La luz amarilla se encendió para los ferrocarriles argentinos con la crisis mundial de 1930, que golpeó duramente a las exportaciones de nuestro país. Entre 1929 y 1933, el sistema perdió el 27% de la carga y, al afirmarse la competencia del camión, no la recuperó en la década siguiente. Los grandes ferrocarriles ingleses, que todavía no operaban a pérdida, decidieron entonces dejar nuestro país y vendieron sus activos al Estado nacional. El 1° de marzo de 1948, en un acto que se presentó como de recuperación soberana, el Estado se hizo cargo de todos los ferrocarriles privados para evitar el colapso del sistema.
La gestión estatal no priorizó el transporte de cargas. En 1951, el tráfico alcanzó su máximo histórico, seguido por el estancamiento y la declinación, que se acentuó después de 1960 para culminar en 1990, cuando cayó al 46% de aquel tope. En 1989, la política privatizadora de empresas públicas menemista se plasmó en concesiones integrales para la explotación ferroviaria, conservando el Estado la propiedad de la infraestructura y del material rodante, es decir, las ganancias se fugaban y nosotros seguíamos administrando un montón de fierros viejos, en el mismo momento que las demás naciones del mundo actualizaban sus sistemas ferroviarios.
El menemismo otorgó cinco concesiones de cargas y solo a la red Belgrano, la de trocha angosta, la mantuvo estatal por no contar con oferentes privados. Las concesiones fueron por 30 años con opción a otros 10 que se concederían por acuerdo entre las partes. En 1999, Menem decidió otorgar en concesión la red Belgrano a la Unión Ferroviaria, por traicionar a los trabajadores y jamás oponerse al proceso privatizador.
Las concesiones tuvieron dificultades menores, y sin excepción, generadas por gestiones empresariales deficientes. El grupo brasileño que terminó operando el San Martín y el Urquiza cuando notó que la rentabilidad no era la que había supuesto transfirió sus contratos a otros concesionarios. En 2012, la “tragedia” de Once produjo un cataclismo político que concluyó en que la Secretaría de Transporte pasara a depender del Ministerio del Interior cuyo titular, Florencio Randazzo, prefirió reestatizar ambas redes, que incorporó a la organización de Belgrano Cargas y Logística (BCyL), creada para operar la red de trocha angosta. El Estado puso en marcha un plan de inversiones en vías sobre la vieja red Belgrano y la compra de unas cien locomotoras y tres mil vagones destinados a las tres redes Eso permitió que, a partir de 2017, comenzaran a recuperarse. Para 2022, transportaban el 46% del tráfico ferroviario de cargas.
Las concesiones privadas debían caducar a los 30 años, entre noviembre de 2021 y marzo de 2023, según lo previsto contractualmente, las tres empresas presentaron cinco años antes de la expiración de sus concesiones –entre 2016 y 2018– los pedidos de extensión prevista por diez años. El gobierno de entonces consideró que, al expirar las concesiones, entraría en vigor el régimen de acceso abierto (open access) creado por la administración anterior y rechazó otorgarlos.
El sistema de acceso abierto al que el gobierno de Cambiemos adhirió fue dispuesto por la ley impulsada en 2014 por el ministro Randazzo, a imagen y semejanza del modelo europeo, basado en la idea de permitir que, sobre una red administrada por el Estado, circulen distintos operadores, aportando sus propias locomotoras y vagones. En esta operatoria, de discutibles beneficios, el mantenimiento de las vías y la organización de la circulación de los trenes pasarían a cargo de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF), entidad pública creada en 2008 para encarar las grandes obras de infraestructura que las empresas concesionarias no podían afrontar.
Cabe destacar que esta operatoria era parcialmente posible con los contratos de concesión originales por cuanto los concesionarios eran responsables por la infraestructura y tenían la obligación de permitir la circulación de otros concesionarios para efectuar tráfico terminal, con lo cual la incorporación de terceros operadores calificados podría haberse tenido en cuenta en una eventual renegociación de los contratos.
El gobierno que asumió en 2019 mantuvo la política de la gestión precedente e informó a las concesionarias la denegación de las extensiones solicitadas y, a partir de ese momento, la actuación de estas empresas entró en un ámbito de incertidumbre. Para dar continuidad a la explotación, el Gobierno convocó a presentar ofertas para la operación por acceso abierto de la primera red concesionada a fines de 1991, cuyo contrato había expirado a fines de 2021 sin interesados, indicando las dificultades inherentes al nuevo sistema de operación que se pretende instaurar. Ante esta situación, se concedió a las concesionarias una extensión que vence el año próximo.
Sólo queda esperar que las futuras gestiones reencaucen el proceso, generando cambios en la normativa de las concesiones, enmendando los errores cometidos tanto por el kirchnerismo como por el macrismo y que el nuevo gobierno esté a la altura de las circunstancias de uno de los sistemas de transporte que más seguros, efectivos y que genera ganancias substanciales en todos los estados donde la corrupción es condenada con prisión e inhabilitación perpetua para ejercer cargos públicos.
